作者：孙志富
3月29日晚间，新晋中国汽车“销量王”比亚迪正式对外发布了2022年财务报告。得益于在新能源汽车市场的爆发，韬光养晦多年的比亚迪一飞冲天，不仅实现了营收的突飞猛进，还甩掉了过去“增收不增利”的帽子。
财报数据显示，2022年比亚迪营业收入同比增长96.2%，高达4240.61亿元，归属于上市公司股东净利润166.22亿元，同比增长445.86%；扣除非经常性损益后的净利润同比增长了1146.42%，达到156.38亿元。
如此亮眼的表现背后，比亚迪做对了什么？作为一家新崛起的行业巨头，面对风云变幻的新能源汽车市场，比亚迪还能继续拿出统治级的表现吗？
单车售价、利润齐涨 补贴收入超100亿
2022年，比亚迪旗下两大业务板块实现双增，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入同比增长151.78%，约为3246.91 亿元；手机部件、组装及其他产品业务的收入约为988.15亿元，同比增长14.30%。
汽车、汽车相关业务收入占本集团总收入的比例进一步提高，达到了76.57%，2021年这一数据为59.66%，毛利润较2021年提高3.69个百分点，达到20.39%。
具体到整车业务看，2022年比亚迪一共生产了1881669辆车，销售了1802464辆车，其中乘用车生产了1870919辆，销售了1781999辆，贡献了2722.34亿元的营业收入。
在乘用车产销快速增长的情况下，比亚迪商用车业务被迫被压缩，产量从2021年的10038辆下降到了6115辆，销量也从2021年的7891辆下降到了5839辆，但是，商用车的营收却同比2021年增长了大约20%，达到78.69亿元。
粗略计算，2022年比亚迪乘用车单车平均售价约为15.28万元，同比增长了大约6.78%；乘用车单车毛利润约为3.09万元，较2021年的2.49万元，增长了大约24%。
2022年比亚迪商用车单车平均售价约为134.77万元，同比增长了大约60.92%；商用车单车毛利润约为27.48万元，较2021年的18.46万元，增长了大约48.86%。
无论是乘用车还是商用车，单车售价以及单车毛利润全部上涨，比亚迪不赚钱才怪。
另外还有一个值得注意的事项，那就是补贴。由于新能源汽车销量大幅上涨，2022年比亚迪一共获得了约104.38亿元的补贴收入，这个数字在2021年约为58.67亿元，2020年约为23.02亿元。
新能源车每卖出4辆就有1辆比亚迪
2022年中国新能源汽车销量依然维持高增长态势，全年共销售约688.7万辆，同比增长93.4%。根据中国汽车工业协会数据，2022年比亚迪新能源汽车市占率达27%，同比增长近10个百分点。换句话讲，中国每卖出4辆新能源汽车，就必然有1辆是比亚迪。蛰伏已久的新能源业务，终于到了“收割”的时刻。
2022年以来，比亚迪相继推出元PLUS、汉千山翠限量版、海豹、唐DM-p、腾势D9、仰望U8、仰望U9等多款车型，每一款车的表现都可圈可点。
同时依赖于技术上的领先，比亚迪在2022年实现了品牌向上，其中汉家族全年销量超27万辆，唐家族全年销量超15万辆；腾势D9自去年八月上市以来，年内累计获得超过5万辆订单；仰望品牌的发布，更是将旗下车型价格区间上探至百万元级别。
今年，比亚迪品牌推出了9.98万的秦plus冠军版，实现了10万元以下的油电同价。除了秦plus冠军版以外，2023年腾势品牌纯电猎跑 SUV“腾势 N7”于三月亮相，并将于年内正式上市。“仰望”品牌百万级新能源硬派越野“仰望 U8”和纯电动性能超跑“仰望 U9”也已经于一月亮相。
截至目前，比亚迪乘用车业务涵盖了10万元以下到超百万元的价格带，基本实现了“通吃”。
与此同时，“出海”也正在成为比亚迪增长的另一大亮点。目前，比亚迪新能源乘用车已进入德国、日本、澳大利亚、巴西等43个国家和地区。2022年全年累计出口新能源乘用车5.59万辆。公开数据显示，2023年前两个月，比亚迪累计出口新能源乘用车2.54万辆，已经实现了2022年全年近一半的海外销量。
比亚迪已经快速构建起了自己强大的新能源汽车商业帝国，2023年比亚迪会继续拿出统治级的表现，继续称王吗？
国补退出、智驾不足 未来盈利变数较大
2022年比亚迪新能源汽车补贴收入约104.38亿元，占其归属于上市公司股东净利润的62.8%。2023年，新能源汽车市场最大的一个变化就是国补退出，这对于比亚迪而言，在盈利方面或将面临更大的挑战。
作为新能源汽车市场的“双骄”，比亚迪在销量上远远领先特斯拉，但是赚钱方面却相去甚远。2022年特斯拉的净利润约为人民币848亿元，远远高于比亚迪，如果折算成单车净利润，特斯拉一辆车能赚大约1万美元，而比亚迪大约能赚1万元人民币。
比亚迪汽车利润微薄是显而易见的，因此面对特拉斯掀起的价格大战，比亚迪表现得极其不配合，甚至还曾进行反向操作，来了一波涨价。
对此汽车分析师张翔指出：“比亚迪的定价已经是压到比较低了，所以没有给自己留有太大的降价空间。比亚迪一直走性价比路线，在开拓高端车市场之前，主销车型秦家族、宋家族等，主要集中在10万-20万元的市场。这样的单车价格，卖得再多，净利润也有限。2022年比亚迪的盈利能力只能算差强人意，2023年有了更高端的车型，或许会有所提升，但是国补又退出了，不确定性很高。”
比亚迪是目前国内少有的几乎拥有完整汽车产业链控制权的车企，所以即使面对“缺芯少电”比亚迪依然能够保证生产，及时交付。同时相较于其他车企，比亚迪的成本控制做得也更好。
特斯拉同样也是成本控制“狂魔”，但是面对越来越多的车型，比亚迪要想继续向下控制成本，恐怕不会像只有寥寥几款车的特斯拉那么容易。
因此对于比亚迪而言，节流难度比较大，提高盈利最好的办法就是开源。
在广大车企纷纷快速推出新车的时候，特斯拉却在频繁推出智能软件。特斯拉车型不断降价的时候，全自动驾驶套件Full Self-Driving（FSD）的价格却在不断上涨。以美国为例，FSD价格已经从2020年的7000美元，涨到了12000美元，一度占到Model 3全车价格的三成。因此，类似的软件设备，一度被认为是特斯拉真正的“现金奶牛”。
特斯拉经验告诉人们，智驾无疑是一个非常好的提升盈利的手段，华为也在这方面看到了商机，因此不断地向汽车行业渗透。
但是要想学习特斯拉，无论是比亚迪还是国内其他车企都不容易，因为智能驾驶开发，意味着高昂的研发投入，和特斯拉千亿的资金储备相比，当前比亚迪的资金储备约为511.8亿元，差距颇大。
另外从比亚迪的研发投入看，智驾也一直不是比亚迪要追求的目标。
2022年比亚迪研发投入金额约为202.23亿元，同比增长超过90%，研发投入占营收比例为4.77%，低于2021年的4.92%。
比亚迪在财报中详细披露了11个主要研发项目，涉及电池、电机、电控，以及光伏等领域。比如刀片电池技术、CTB电池车身一体化技术、魔方储能系统、定钳、大尺寸半片光伏组件技术、DM-i超级混动、易四方技术、智慧“云巴”列车等。
“云巴”主要应用在轨道交通领域，按照设想可以实现负荷管理、隐患预警、车辆乘客信息显示、可视紧急对讲、便捷支付、电制动停车等功能，提高车辆的智能化和安全性。虽然云巴项目看起来充满了智能化，但乘用车领域的智能化，还没看到比亚迪有太多的明显动作。
汽车的智能化可以简单分为智能座舱和智能驾驶，比亚迪财报中列出的主要研发项目中涉及乘用车智能化主要是全景自动泊车系统、智能网联系统DiLink 4.0和智能座舱平台腾势Link。
3月29日的业绩会上，在被问到智能驾驶的发展进展和规划时，比亚迪高层表示，“我们有66万员工，最需要的是产线的无人化。考虑到目前的法规限制，自动驾驶一旦发生事故，各方责任理不清楚，在未来，智能驾驶依旧是需要人扶着方向盘的高级的辅助驾驶，不可能是无人驾驶。特殊路况的无人驾驶的应用场景还是很少的，市场会慢慢回归理性。”
看来，在汽车行业智能化愈演愈烈的当下，比亚迪并不想在智能化方面投入太多。那么从智驾方面增加利润暂时基本无法成行，剩下的也就是凭借在电动化方面的领先，多卖车，多赚钱，尤其多卖高端车。
2023年，比亚迪海狮、腾势N7、仰望U8、仰望U9等高端车型的表现，将决定比亚迪的盈利上限。但必须看到，高端新能源汽车市场已经在智能座舱、自动驾驶等卷出了新高度，比亚迪高端品牌若想在这片细分市场有所斩获，除了三电优势外，智能化恐怕也不能落下。
王传福此前曾公开表示，汽车行业百年未有的变革中，电动化只是上半场，智能化才是下半场，下半场更精彩。
那么问题来了，凭借近20年的积淀，比亚迪在上半场贡献了“神级”表现，到了更精彩下半场，比亚迪凭什么继续呢？