作者：少言

大众汽车集团CEO赫伯特.迪斯说：“真正能为汽车行业带来改变的产品”是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。

2015年，奔驰、宝马等众多汽车厂商都发布了自动驾驶汽车计划。而自动驾驶行业相关的创业公司也陆续成立。

数以亿计的车主来对自动驾驶的认知一般聚焦在乘用车场景中，因为自动驾驶一旦实现，最先解放司机的双手双脚。但事实上，乘用车面对的交通环境更加复杂，以至于现在仍未有哪一家车企或自动驾驶方案供应商敢将自家的自动驾驶方案完全落地。

得益于自动驾驶的广阔前景，资本市场也紧盯自动驾驶行业的一举一动。但落地商用难的现实也在一定程度上让资本有所顾虑。所以，自动驾驶落地商用就显得更为紧迫。

资本热情高涨

自动驾驶行业的“吸金“热度不是盖的。当前全球市场在自动驾驶赛道上投入大量资金和资源，推进自动驾驶技术商业化落地。虽然国外在自动驾驶起步较早，但中国也在加码5G、道路交通等基础设施建设，推进自动驾驶。

2021年以来，自动驾驶赛道上的融资热度一直居高不下。据相关数据统计，截至目前，国内自动驾驶赛道的投融资事件早已超过50起，金额或达到千亿元。

近期，深圳元戎启行拿到了阿里巴巴领投的3亿美元融资，黑芝麻智能也连获小米押注的两轮共数亿元的融资，跻身独角兽阵营，轻舟智航也拿到了1亿美元的新一轮融资，几何伙伴、纽劢科技、飞步科技等都获得了亿元级别的融资。

当然，自动驾驶赛道的投资热情离不开智能电动车的风口。

中国目前是全球最大的新能源汽车市场，在高端电动车领域，特斯拉、蔚来、理想等逐渐被市场接受，其中最吸引消费者的地方莫过于其智能化水平。他们搭载的高级别的辅助驾驶技术也是其较为重要的一个卖点。

对于汽车厂商而言，掌握自动驾驶技术更显得重要。自动驾驶技术与原本的汽车工业的相关性并不强，想要实现自动驾驶的方法除了自己研发，对外投资，就是选择自动驾驶方案供应商。

所以，在自动驾驶赛道融资中，也常见到整车厂商与自动驾驶公司接触的场面。上汽集团董事长陈虹在6月30日的股东大会上发表了自动驾驶的“灵魂论“，公开拒绝了华为的自动驾驶智慧解决方案，“与华为这样的第三方合作，上汽是不能接受的”。但上汽此前就已经选择了英伟达作为自家自动驾驶核心系统解决方案的供应商，近期也是参与了Momenta的C轮融资。

尽管资本加持力度较大，但自动驾驶的难度依然摆在眼前。特斯拉被曝出的安全事故历历在目，蔚来辅助驾驶也曾陷信任危机。无论是中国还是美国，对汽车厂商的自动驾驶描述都进行了严格规范，自动驾驶到现在仍然是一个难以攻占的技术高地。

既然自动驾驶在乘用车领域的产出短期内并不乐观，资本也会转变投资风格。从近期几起融资事件来看，被看好的几家企业都有相应的成熟技术或处于行业头部地位。目前，人才、资金是自动驾驶赛道内最缺乏的资源，只要资本持续选择，落地商用也会更进一步。此外，中国政策和市场对自动驾驶只会越来越开放。

应用场景是焦点

自动驾驶应用场景并不局限于乘用车所在的开放场所，还有封闭场所与半封闭场所下的场景。资本和社会不必紧盯乘用车领域，自动驾驶的商业落地是从场景复杂度从易到难开始的。

乘用车领域是自动驾驶商业落地难度最大和成本最高的领域。首先，乘用车自动驾驶领域要面临最复杂多变的应用场景，人，车，城市道路共同参与其中；其次，还要面对客户的各种需求，尤其是舒适、能耗、安全之间的关系。

但在封闭场所和半封闭场所中，自动驾驶车辆的应用已经相当成熟，像仓库运输车、自动清扫车、厂区的安放巡逻车、快递派送车等。在这些场景中，自动驾驶技术的水平和智能机器人几乎可以划等号。因为在封闭式场景下的自动驾驶技术积累，转移到开放式场景后，自动驾驶的底层思维是不变的，均是从A地到B地，只是需要考虑A到B之间可能会发生的事。

港口、矿山、环卫、安防巡逻等低俗封闭场景中的自动驾驶，已有较多企业布局。华为依靠在5G方面的优势，无人矿车已在一些矿场上开始了运营。西井科技在2018年就拿下了第一笔自动驾驶矿车订单。2019年1月24日，中国国内首台无人驾驶电动轮矿车成功下线，但中国是世界上第三个涉足矿车无人驾驶技术的国家。

乘用车自动驾驶已规划了那么久，但“自动驾驶第一股“的名号还是落在一家自动驾驶卡车品牌——图森未来的头上。

用无人驾驶技术为物流运输行业赋能，相对于乘用车自动驾驶的场景，货运物流场景实现自动驾驶的技术难度的确相对小一些，落地商用的模式也更清晰。这主要是因为当前中国以及美国相对庞大的货运物流市场，而且中国相关企业及资本在卡车物流驾驶相当活跃，其中在美国市场的图森未来和智加科技创始人都为中国人或者华人，其背后也能看到中国资本的身影。

作为乘用车无人驾驶的前站，商用车的无人驾驶商业模式更多样化，也有不少企业涌入该赛道。宏景智驾与江淮合作的L3自动驾驶重卡Hyper Truck One到2022年即可量产下线，文远知行也将与江铃汽车、中通快递共同推出L4级自动驾驶轻客。

智行者、轻舟智航以及一些商用车企业的无人巴士都到了商业落地的初步阶段，已有不少普通民众试乘过无人巴士。谷歌、百度等企业的Robotaxi（无人驾驶出租车）也已渐渐落地商用。

所以，尽管无人驾驶技术难度大，但落地场景才是焦点。

无人驾驶进展不及预期

不可否认的是，无人驾驶的发展不及预期。

2015年，很多车厂宣称在2020年，他们的自动驾驶汽车就会跑在大街小巷。但直到2021年，真正的无人驾驶乘用车还没有交到消费者手中，民众对于无人驾驶态度也不像此前那样积极。其中，核心问题还是安全问题，无人驾驶难以向普通司机推广，最大的问题也是安全问题。

9月17日，在海南举办的2021世界新能源汽车大会上，马斯克通过视频发言表示，未来自动驾驶可以通过视觉神经网络实现，并且比普通人驾驶有10倍以上的安全性。

然而，一边是马斯克卖力宣传，另一边美国相关部门却对特斯拉的自动驾驶系统“泼冷水“。马斯克说将于9月24日开始大面积提供FSD Beta v10.0.1，美国国家运输安全委员会（NTSB）负责人就表示此举可能为时过早。NTSB主席称，特斯拉使用“全自动驾驶”一词是“误导和不负责任的”，因人们更关注营销，而不是汽车使用手册或公司网站上的警告。特斯拉的行为显然误导了许多人误用和滥用该项技术，在解决该安全缺陷之前，特斯拉不应推进本次升级。

在蔚来汽车高速无法避让静止工程车事件前，其他智能汽车厂商在“自动驾驶“上的宣传也比较积极。其实，当前汽车搭载的辅助驾驶技术很难称得上完全无人驾驶，但车企之前在宣传中是以无人驾驶的名义告知消费者的。

面对前期车企鼓吹的自动驾驶以及真实发展情况的反差，很容易看出自动驾驶的当前智能汽车营销和技术展示的重要性，另一方面也是车企对产品和消费者不负责任的体现。

乘用车自动驾驶难以落地的原因还是“经验不足“。自动驾驶属于人工智能领域，基于复杂环境的变化，自动驾驶系统也需要学习。这也意味着，自动驾驶需要在不断实验中积累数据，才能在遇到相似的环境中做出合理的决策。

(本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担)