作者：王猛

2021年7月份，小鹏汽车率先成功赴港上市，在国内造车新势力“美股三兄弟”中拔得头筹。在接下来的一年多时间里，理想、蔚来相继跟进，新势力格局在经过多次洗牌之后，几家车企纷纷进入各自发展的2.0时代。

除此以外，今年9月29日，零跑汽车赴港交所IPO，成为继“理小蔚”之后，第四家登陆港交所的国内新势力车企。

零跑官方特此强调，“IPO只是零跑汽车发展规划中的一个节点，它不是终点”。

零跑显然要表达的意思是，作为一家资历较浅的新势力后起之秀，IPO只是长跑路上的一个里程碑，后面还有很长的路需要前行。

从2019年1月首款车型S01上市算起，零跑汽车在电动化领域至今已经“摸爬滚打”了近四年的时间。不过，与“理小蔚”甚至所有新势力车企相比，零跑汽车从产品战略布局，到研发投入形式，再到未来拓展市场的决策，均有着一套属于自己的策略与打法。

从名不见经传的非主流品牌，到挺进新势力第一梯队

2019年，正值国内新势力车企遍地开花的顶峰时期，此时的拜腾、赛麟、前途和正道汽车似乎还未意识到，在接下来新势力迎来的一轮洗牌中，即将使它们离经叛道，最终走向泯灭。

当然了，也有部分车企在这场血腥风雨中坚挺地走了过来，比如熟知的“理小蔚”三兄弟，如今被新能源党们视为勇于挑战新事物的“先锋军”。

这时的零跑汽车，从首款车型谍照曝光已经过去一年零2个月的时间，在经过测试、预售等多轮准备工作之后，终于在2019年初，将这款定位轿跑车型的S01推向市场。从立项研发，到新车上市，零跑的脚步要明显慢于同期其他品牌。

这还不止，S01推出市场之后并没有带来很好的市场反响，无论从补贴后10.99万-14.99万元的售价区间，还是看起来有些另类的造型设计，都让人很难与人们印象中的“轿跑车”联想起来。

S01的市场反响，并没有打乱零跑的既定节奏。当很多人认为零跑在经过这轮新势力洗牌，很快将被“踢出局”时，零跑却在2020年5月带来了第二款产品——零跑T03。

如果说S01被视为零跑真正进入造车行列的“敲门砖”，那么T03的推出，才是零跑在造车领域加速腾飞的开始。

相比S01，定位“高端智能纯电小车”的T03更贴合大众消费者的日常用车需求；并且T03在产品力上也有诸多亮点，比如语音声控、远程操控、自动泊车等智能功能，以及也是同级唯一标配智能车机+OTA和L2级驾驶辅助功能的纯电小车。

T03的市场反响虽然不错，甚至至今都占到了品牌总销量的一半左右，但其实它并不乏争议。因为它的起点太低，似乎与公众印象里新势力“高大上”的理念相悖。然而事实上，即便是小鹏和哪吒，同样经历过从G3到P7，从哪吒V到哪吒S的蜕变。究竟是一步到位，还是站稳脚跟之后再谋发展，这两点并无对错，关键看你怎么玩到位。

既然起步低是事实，冲刺高端化就成为了零跑后续在提升销量的同时，顺势实现品牌拔高的必修课。无论是智能纯电SUV车型C11的上市，还是多场景智能电动轿车C01的推出，都证明了零跑加速品牌向上所做出的实际行动。

从最初T03上市，到今年4月首次问鼎新势力冠军，再到今年10月份累计交付量逼近十万辆大关，零跑仅用了两年半时间。

全域自研+垂直整合，双维构筑企业底层核心

如今看来，虽然零跑挺近新势力销量第一阵容所需的时长的确不慢，但从首发车型的前期准备阶段来看，却“拖延”了不少的时间。以零跑S01推出为起点，时间再往前推，这家新势力车企彼时已经成立了三年之久。

对于一家造车新势力而言，三年时间酝酿新产品的周期足够，比如定位即高端的蔚来汽车，旗下首款车型ES8从公司成立到新车上市，也仅用了两年零一个月的时间。至于零跑前期的产品布局节奏为何如此之慢？答案是研发周期占据了多数时间精力。

从多数车企热衷于“全栈自研”的说辞，到零跑汽车独创的“全域自研”，在战略和打法上，零跑汽车似乎走进了一条迥然不同的方向。实际上在创立之初，零跑就确立了全域自研+垂直整合的路线。

在零跑汽车看来，双维构筑企业底层核心竞争力，后期会带来更长远的加速度。从目前市场成效来看，这种厚积薄发的效果的确显现了出来。

有业内人士分析，“全栈自研”和“全域自研”在表意上是有区别的，全域自研涵盖了软件和硬件两个部分。零跑汽车之所以采取“全域自研”的说辞，是因为研发路线本就坚持“软硬兼施”。

“软件控制硬件，硬件是基础，零跑所强调的全域自研，诸如智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是从底层开始搭起，系统是有问题的，”零跑汽车副总裁巫存曾表示，“如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。”

零跑汽车表示，汽车产业正发生百年来最深刻的变革，电动化是序幕，智能网联是未来竞争的焦点。未来，零跑将不断加速创新驱动，塑造品牌核心竞争力。通过依托全域自研的技术创新研发优势，以及垂直整合的供应链生产优势，以坚持应万变，形成具有零跑特色的产品特征和技术特征，打造差异化竞争优势，进一步提升产品力。

从目前的进度来看，零跑的全域自研解决了“技术创新研发”的问题。在全域自研战略的指引下，零跑紧密围绕智能化和电子化展开自主研发，在智能驾驶、智能动力、智能座舱三方面布局发力。

与此同时，垂直整合解决“供应生产”问题。零跑已经实现了全产业链布局，具备核心技术及零部件的生产研发能力，这样的能力带给公司的竞争优势包括越级的智能电动汽车产品、行业领先的研发效率以及显著的供应链成本优势。

可以说，全域自研+垂直整合使零跑获得了长期的加速度。此外，零跑还致力于打造开放的生态圈，在半导体、新材料、物联网等技术上不断寻求合作伙伴，形成双向赋能的产业协同，来进一步夯实产业链优势。

不过，大量的资金投入到“全域自研+垂直整合”的模式当中，不禁让人抛出一个疑问，就是在研发投入和利润营收之间怎样维持平衡？

零跑官方表示，全域自研一直是公司研发的核心方面，虽然这种周期开发形式的投入成本相比联合开发费用更高，但从长远格局来看，后期的成果是显著的。

因为依托软硬件全域自研，成本更加合理，性能更加优化，而且各部件之间底层逻辑也是打通的。而联合开发，打通的难度很高，开发性调试匹配很难，成本控制和可靠性难度比较大。

至于成本方面的问题，零跑则希望通过销量的提升，来分摊开发、制造成本。从之前的C11，到如今的C01，其价格对比市场上同级车型来看，的确价格相对更加亲民，这也与零跑“造老百姓买得起的豪车”的出发点不谋而合。

全域自研与市场向稳，成为零跑出海的双重支柱

随着国内电动化的持续深入，即使近年来车市遭遇疫情肆虐、供应链断裂、缺芯等不利因素影响，但从整个大环境来看，新能源普及率依旧在快速上升。据乘联会数据，今年1-9月新能源汽车的销量达到了456.7万辆，市占率达到23.5%。

品牌打底，技术背书，随着市场终端的销量走势持续向稳，零跑汽车也需要向其它新势力一样，把目光投向更远的方向。

今年是新能源领域的一个节点，其中新势力阵营在先后经过几轮洗牌之后，筛选出的“理小蔚”、哪吒、极氪等，在短时间内已经站稳了脚跟，而传统燃油车的头部厂商，比如长城、长安、比亚迪、吉利等，也都不约而同的推出了混动的混动技术。这时中国车企“All in”电动化，进军国际市场，已迎来最佳时机。

早在去年7月份的零跑2.0战略发布会上，创始人朱江明就曾表示，零跑汽车将于2022年进军海外市场。

今年9月，首批零跑T03车型正式出口至以色列，被视为零跑全球化进程的第一步。不过，与蔚来、小鹏等新势力一上来就瞄准欧洲市场这块“硬骨头”不同，零跑出海的首个目的地选择的是以色列，而欧洲市场则是它们走出去战略的下一步计划，这也从侧面反映了零跑对“出海”政策谨慎与思维。

目前，作为首款出口车型的T03，已经通过全球最为严苛之一的WVTA整车型式批准认证体系认证，获得了欧洲市场的销售许可，可在所有欧盟国家内正式上牌注册。

T03成功实现出海，不仅印证了零跑在研发技术、制造工艺、产品质量等方面的高标准，同时也为零跑布局欧洲等海外市场奠定了基础。

“对内+出海”双管齐下的形式，似乎已成为当下中国车企的流行范本。众多车企早已意识到，中国作为全球最大汽车市场，同时也是第一大新能源汽车消费市场，有着其它市场无可比拟的体量优势，在新技术、新概念的机会更多。

在新时代格局下，中国新能源车行业企业凭借广阔的本土市场以及积极正向的政策引导获得了快速的成长，也在反哺整个行业进步发展，这是中国车企的普遍优势。零跑官方认为，从长远格局来看，出海能够进一步扩大中国汽车的影响力，在世界汽车格局重构的过程中，让世界看到中国汽车。