作者：孙志富

2020年6月29日，特斯拉上市十周年之际，市值创下历史新高，盘中市值一度突破 2100 亿美元，十年间市值涨了 123 倍。据粗略估算，这个起初并不被传统汽车巨头看好的外来破局者，当时单从市值维度来看已是 1.1 个丰田汽车、2.1 个大众汽车、4.9 个戴姆勒、5.9 个通用汽车、8.9 个福特汽车。如果与国产造车新势力样本相比，大约相当于 22.4 个蔚来汽车。

特斯拉的示范效应叠加美元大放水带来的流动性泛滥，掀起了美国的新造车的资本热潮，Rivian、Lucid、Fisker领衔的造车新势力集中上市，获得了数百亿甚至上千亿美金的市值。尤其是Rivian一度逼近1530亿美元，超过大众等老牌车企，位列全球车企市值第三。

但是，好景不长，3年之后美国新势力一副泡沫破裂的惨象。

市值跌去90%，美国新势力泡沫破灭

目前，Rivian、Lucid、Fisker美国头部的三家新势力市值较巅峰都缩水了90%以上。

相关数据显示，2023年，Lucid营收不到6亿美金，但净亏损高达28亿美金。表现最好的Rivian，营收44亿美金，但净亏损也达到54亿美元，Fisker更是在近期喜提“退市”。

从销量数据看，2023年，Fisker生产了10142辆汽车，但只交付了大约 4700辆汽车。同期Lucid也是产量比销量多，生产了8428辆汽车，交付了6001辆。

Rivian专注在美国受欢迎的SUV和皮卡车型是表现最好的美国造车新势力，2023年累计生产了57232辆汽车，累计交付了50122辆汽车。但是，Rivian对于2024年全面产量指引也仅有5.7万辆，与 2023 年持平。这意味着其2024 年销量几乎无新增量。另有数据显示，Rivian每卖一辆车毛亏4.11万美元。

如此来看，美国新势力面临的不是发展问题而是生存问题。

去年5月，马斯克曾表示，电动汽车破产潮即将到来。没想到美国新势力这么快走进破产危局，这其中最主要的原因就是美国市场电动汽车需求停滞。

数据显示，2023年美国新能源汽车渗透率9.5%较2022年只提高了0.6个百分点。作为对比，2023年全球新能源乘用车的渗透率达到了18%，中国市场新能源汽车渗透率为31.6%。比亚迪汽车总裁王传福在2024年中国电动汽车百人论坛上表示，今年3月，中国新能源汽车的渗透率已经突破48.2%，预计未来有望超过50%,甚至更高。

一份调查数据显示，美国只有11%的消费者对新能源汽车持乐观态度，有高达53%的消费者持悲观态度，认为少数人才会买电动汽车。

电动汽车需求放缓后，美国车企纷纷停止扩建电动车产能，Rivian宣布暂停乔治亚州新工厂建设，特斯拉墨西哥工厂迟迟不开工，美国销量最大的通用汽车也决定暂停在密歇根州Orion工厂生产电动皮卡，至少停产一年时间。通用表示，这些产能调整是为了符合电动车市场需求变化。

数据显示，2023年美国纯电动汽车年销量120万辆，其中特斯拉占了半壁江山，剩下的60万销量要被福特，通用和Stellantis等传统车企以及Rivian、Lucid等新势力来分。

这样的市场规模根本支撑不了新势力达到规模盈利的销量水平，也就很难支撑新势力走过盈亏节点。汽车是个规模效应的生意，需要持续爬坡的交付量来稀释降低工厂的固定成本，最终实现单车盈利。

而在一片亏损中出现产能过剩使本就囊中羞涩的新势力企业，更加没了生存的底气。Rivian、Lucid、Fisker等电动车企都面临着巨额亏损，一些企业在大规模投资建厂生产电动车和电池之后，却面临着电动车市场降温的残酷现实。

马斯克曾毫不留情地说道，沙特金主是Lucid能够存活至今的唯一原因，这或许同样适用于美国其他新势力。

中国新势力 “死”得更早（多）一些

相较于大洋彼岸，中国市场的造车新势力似乎“死”得更早一些，多一些！

2014年，马斯克正式向第一批中国用户交出Model S车钥匙，为中国新势力的崛起点燃了一把火。

在过去的10年时间里，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车组成了赫赫有名的“蔚小理”。而除了“蔚小理”，在第一波造车中，还有威马汽车、游侠汽车、奇点汽车、赛麟汽车、知豆汽车、云度汽车、博郡汽车、绿驰汽车等。

2015年，新能源乘用车渗透率开始突破2.5%，初尝甜蜜。此后造车新势力开始相继上量，有些也曾创下属于他们的高光时刻。

2015年，贾跃亭在发布会上张开双臂，就像一个迎风昂立的大神喊出“让我们一起，为梦想窒息”，在创造了乐视2个月股价翻3倍的辉煌战绩后，在年底宣布将生产乐视超级汽车（FF）。但这一“造车梦”后来转移到了美国，并留下了“下周回国”的热梗。

2017年创立的拜腾汽车，在成立之初就集结了来自宝马、奔驰、英菲尼迪等车企的技术人员，团队配置十分豪华，曾一度被视为最有可能挑战特斯拉的车企。

2018年9月，威马汽车首款量产车型EX5上市，连续数月位列造车新势力单一车型销量冠军。

2019年7月，站在鸟巢中央的王晓麟先生作为江苏赛麟汽车的董事长笑得十分灿烂。彼时的他意气风发，誓要让国内消费者“都能开得起超跑”。

不过再过几年看，有些故事讲着讲着就讲不下去了……

2019年6月，中央财政补贴大比例退坡，地方补贴同步取消。靠股权融资获得发展资金的新势力们，失去了补贴之后，资本市场没了信心，普遍融资困难，自己的造车热情也逐渐没了，很多初创车企没有撑过这一年。

据统计，2019年300多家造车新势力中，仅有蔚来、威马、小鹏、零跑等12家车企实现了交付，而交付过万辆的仅有4家。绝大部分新势力的产品都没有上市，便倒下了。

但即使开始交付的新势力也没有形成正向现金流，李斌回忆称，公司在2019年危在旦夕，“进了ICU”。那一年，正在进行C轮融资的小鹏汽车因估值太高无人领投，何小鹏只好自掏腰包来投资，甚至还找了李斌商量，能否合并，“抱团”渡过难关。同样正在进行C轮融资的理想汽车，也因新势力各种负面消息不断，资本市场对于新造车赛道的热情消减而融资困难。

这一年，又是特斯拉。2019年12月6日，国产版Model 3正式进入工信部推广目录。特斯拉作为一条“鲶鱼”，成功搅动了中国新能源汽车行业这一池春水。

从2020年开始，以“蔚小理”为代表的造车新势力迎来了大浪淘沙后的首次高光时刻。但是，随着传统车企纷纷向新能源转型，市场竞争不断加剧，第二轮洗牌接踵而至。

新势力江湖重构 互联网大厂下场

2023年，曾与蔚来、小鹏、理想被合称为“新势力四小龙”的威马汽车破产重整，成为最令人唏嘘的事件之一。

2018年至2020年，威马汽车的交付量始终排名在新势力前四名之间徘徊。转折点在2022年，威马汽车便频频传出降薪、停产、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等负面消息。到2023年情况也未能好转，与威马汽车相关的多家公司股权被冻结。到了10月份，威马汽车科技集团有限公司申请破产审查，业内哗然一片。

虽然在申请破产重整消息传出后，威马很快发告知函称不会躺平，将积极自救。但最终还是走到了破产重整的地步。

这一年，天际汽车接连被爆出停产欠薪的消息，多次被强制执行，持有多家公司股权被冻结。2024年4月2日全国企业破产重整案件信息网显示，天际汽车被申请进入破产审查程序。

负面缠身的爱驰汽车上海公司也在去年被申请破产审查。

行至2024年，高合汽车成了第一个“倒下”的新势力，目前正在积极寻求自救，丁磊曾表示高合翻身的窗口期只有3个月。随着窗口期的临近，高合汽车的命运也变得岌岌可危。

2023年，是造车新势力江湖重构之年，比亚迪一骑绝尘成为中国市场的销冠。以埃安、深蓝、极氪为代表的“富二代”开启了“狂飙”。

与此同时，不造车的“华为”也将“干儿子”问界推上了巅峰，超过了“当红炸子鸡”理想汽车，成为月度冠军。

除了问界之外，华为已经开始将触角延伸到多家传统车企，开始携手奇瑞、江淮、北汽等“老炮”，开始在新能源汽车市场展开智能化的争夺。

12月28日，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军正式宣告小米首款汽车——小米SU7诞生。今年3月底，小米Su7上市便迎来爆单，大有成为销冠之势。

前有传统造车“二代”围攻，后有“华小”追击，无疑会令本就步步艰难的造车新势力压力陡增。

现在看，新能源汽车市场已经由蓝海变成红海，第二波新势力战局预计在2024、2025年进入高潮，“卷”依然将是中国汽车市场的主旋律。在这期间，以“蔚小理”为代表的第一阶段胜出选手，不免会受到第二波头部企业的挑战，突围难度加大。

可以预见的是，2024年，不同势力之间的竞争将更为明显，市场或将进一步向头部集中。而在愈加激烈的市场竞争下，造车新势力中谁还能最终留在牌桌上，将成为今年最大的悬念。