作者：孙志富

11月7日，在第六届中国汽车产业发展论坛上，来自跨国车企的高管对现阶段在华投资、合资，特别是产业热点作了阐述，对相关政策提出建议。

在这样一个高规格的论坛上，一些合资车企的领导还是保持了一贯的谨言作风，但是也有部分合资车企的领导语出惊人，言词相当犀利，比如丰田中国高级执行副总经理董长征。

董长征认为中国电动汽车发展如此之好是如丰田这样的主流车企的贡献，主流车企一直在交税培养人才，政策应该寻求平衡，应该公平合理，稳定燃油车消费，期待合资车企失败不正确……

事后，董长征的言论也引起了广泛的讨论，有人觉得董长征讲的都是实话，也有人认为是日系车企或者说是合资车企有点“急眼”了。

中国电动汽车发展之好，是主流车企的贡献

“和中国汽车产业的现状一样，果然合资不太受欢迎，我上台都没有掌声。” 董长征上台的第一句话就明显带着情绪。

随后，董长征很严肃地强调：“我不同意叫传统车企，我们是主流车企。在全国，我们的汽车3.3亿辆保有量当中，我们合资占了3亿多辆。”

董长征认为，近几年，中国电动汽车的发展如此之好，是这些主流车企的贡献。它们在交税，它们在培养人才，它们在培养各类人才，如果大家忽略了这个事实，就很难判断未来汽车工业的走向是什么。

丰田中国高级执行副总经理董长征发言视频截图

董长征承认，在中国市场，（丰田）遇到了空前的压力。他认为现在电动汽车已经是一个成熟的市场，面对这样一个成熟的市场和主流车企以燃油车为主的时候，政策应该寻求一种平衡，应该公平合理地对待，才能达到稳定燃油车消费的目的，从而使整个汽车产业可持续健康发展。

此外，董长征觉得期待合资公司失败，绝不是中国汽车工业应该看到的前景。他认为，合资公司的股比是50：50，有50%是中国股份，生产的主流产品还深受广大消费者的欢迎，所以应该助力合资公司的生存发展。

最后，董长征还特意强调了汽车的全生命周期，他认为全生命周期的可持续发展，才是未来汽车工业最重要的问题，所以合资车企都不是仅关注于某一车型电动车的开发，因为如果只关注三到五年的生命周期，那对于汽车行业是重大的浪费。

“过去说丰田车是‘开不坏的丰田车’，能用30年；现在在电动时代，有人觉得是笑话，一个电动汽车三年五年就完了。但是，电动汽车用的材料也是非常巨大的资源，全球每年产销九千万辆汽车，就必须考虑全生命周期，包括电池的回收，稀有金属的提取等等。”董长征觉得，电动车的管理仍然还有很多问题，很多的不确定性，需要大家共同探讨。他希望，中国汽车工业清醒、客观、公正，大踏步地领先世界，继续往前。

董长征的犀利言论迅速在网上引起了广泛讨论，网友们也是各抒己见，如下图：

市占率跌破五成 合资车企面临巨大压力

正如丰田中国高级执行副总经理董长征所言，合资品牌目前在中国市场正面临空前压力。压力一方面来自于不断下滑的燃油车销量，另一方面来自于在新能源市场的屡战屡败。

刚刚过去的10月，乘联会数据显示，国内狭义乘用车市场零售销量达203.3万辆，同比增长10.2%，环比增长0.7%；1-10月份累计销量1,726.7万辆，同比增长3.2%。

整体销量大增，车市过了一个快乐的“金九银十”。但是这份快乐只属于自主车企，合资车企却怎么也快乐不起来。

广汽集团的销售数据显示，广汽丰田今年1-10月累计销量766600辆，同比下滑9.34%。广汽本田今年1-10月累计销量为499359辆，同比下滑21.55%。已经确定退出中国市场的三菱，也早已经不出现在广汽集团的产销快报中。

东风汽车集团销售数据显示，今年1-10月，东风日产累计销量582583辆，同比下降27.75；东风本田累计销量476337辆，同比下降15.49；神龙汽车累计销量69584辆，同比下降33.74%。

上汽集团销售数据显示，今年1-10月，上汽大众累计销量952341辆，同比下降12.43%；上汽通用累计销量809259辆，同比下降16.82%。

长安汽车销售数据显示，今年1-10月，长安福特累计销量185989辆，同比下降12.71%；长安马自达累计销量68274辆，同比下降25.74%。

据乘联会日前披露的10月份销量数据，10月乘用车零售203.3万辆，其中，自主品牌零售113万辆，同比增长20%，占比55.6%；主流合资品牌零售仅68万辆，同比下滑2%，德系、日系、美系等的零售份额都处于进一步萎缩趋势。

值得一提的是，据乘联会数据，2022年10月，合资品牌的市场份额首次低于50%。业内普遍认为，这一颇具代表意义的时间节点，成了合资与自主之间发展此消彼长的分水岭。

从更远的时间维度看，乘联会的数据显示，近5年来，合资车销量连年下滑，从2018年的1145万辆萎缩到2022年的816万辆。今年，乘联会估计其零售大约只有700万辆左右，较5年前下滑近四成。

广汽菲克破产重整、广汽三菱曲终人散、广汽丰田裁员、北京现代三折卖厂、一汽丰田减产为经销商减负……随着自主品牌造车实力与日俱增，合资原有的优势正在被快速解构。

对于合资品牌而言，燃油车是维系当下生存的关键，而新能源则是关系到未来发展的重要一环，必须做到两手都要抓，也因此背上了沉重的包袱，无法像很多自主车企一样可以轻装上阵，实现快速转型。

没有及时抓住这一轮电动化、智能化的转型机遇，是导致合资品牌处境越来越被动的重要原因。

梅赛德斯-奔驰中国执行副总裁冷炎在第六届中国汽车产业发展论坛上表示：“汽车电动化转型是落实碳排放，也是有利于行业可持续发展的重要方向。但是，目前起草的电动车单车能源消耗，能源能耗标准要考虑到整个行业的转型需求，同时参考国际上的相关规范和标准，允许大型车或高性能车也能够有机会进行电动化转型，这样可以满足市场对电动产品多样化的需求。否则就会人为地抬高电动化转型的门槛，不利于市场全面的电动化转型。”

“新技术不断涌现，常常会带来监管层面的难题，我们建议对这些已经在国外获得官方认证，并已经商业化应用的技术，尤其是自动驾驶的成熟技术，应该尽快提供在国内得到测试验证的许可，这不仅会加强中国在智能网联方面的领先地位，也有利于开展国际合作，促进创新发展。” 冷炎希望有更多的政策来帮助合资车企加速电动化转型。

拼价格 谋转型 合资车企很努力

眼看着市场地位岌岌可危，2023年，合资厂商拿出了“杀手锏”-降价。据猫头鹰车志不完全统计，合资品牌参与降价燃油车型，整体降价幅度普遍超过30%。

相比燃油车，合资新能源汽车降价更加凶猛。

一汽-大众在今年7月宣布对旗下ID.系列纯电车型进行降价，最高降幅达8.7万元。9月，宣布旗下的ID.4CROZZ车型开启优惠促销，限时优惠价格为14.59万元起，限量3000台，优惠力度接近5万元。9月20日，旗下ID. CROZZ系列2024款上市推出了限时优惠活动，全系优惠达4.35万元。

今年3月，大众ID.3车型跟进降价潮全系车型优惠幅度约2万元；7月，上汽大众宣布ID.3推出限时价格，降价幅度达3.7万元，起售价降低至12.59万元。9月，限时降价优惠活动继续，同时还有保险补贴等。

上汽通用旗下部分车型也跟进了降价，其中凯迪拉克纯电SUV锐歌综合调价幅度达8万元以上。

降价确实对于合资品牌的汽车的销量起到了提振作用，比如大众ID.3在降价之后，销量上涨明显。7月，在ID.3的助力下，上汽大众新能源车型销量首次破万，达到1.3万辆，8月销量继续破万。相比之下，2022全年ID.3累计销量仅为2.4万辆。

不过，在业内人士看来，“以价换量”的做法更多是合资厂商面对中国新能源汽车浪潮的无奈之举，大降价虽然有效带动了合资品牌汽车的销量，但可持续性并不高。

日前，在上汽大众2023 ID.嘉年华现场，上汽大众总经理贾健旭接受媒体采访时就表示：“上汽大众每卖一辆ID.3，就要亏损27000元，降至12.59万起售后，亏损则要超过 4 万元。”

面对压力，几乎所有的合资品牌均已表示要加速向电动化转型。大众是在中国市场新能源转型步伐最快的合资厂商，因此新能源汽车销量增长也相对较快。

10月份，上汽大众新能源延续了热销势头，共销售了1.6万辆，同比增长136%。其中ID.家族自2023下半年起已连续4个月销量破万，10月销售达到15,060辆，同比劲增192%，刷新月交付记录。

截至今年10月31日，上汽大众ID.家族已累计销售超过18万辆，在合资纯电阵营中处于领先。

大众之所以能够在新能源汽车市场取得较快的进步，除了降价策略的激励之外，转向纯电动车平台至关重要。基于全新平台的加持，大众的新能源汽车在设计、性能等方面与国内车企新能源汽车差距正在缩小。

此外，大众还积极需求在新能源方面的战略合作，7月，大众集团宣布以7亿美元向小鹏汽车增资，获得小鹏汽车约4.99%的股权。同时旗下奥迪品牌与上汽集团签署战略备忘录。另外市场还有传捷达购买零跑技术，保时捷寻求与比亚迪合作等消息。

业内人士认为，在目前中国汽车市场自主品牌新能源越来越强的趋势下，对于合资车企而言，加速转型已经是迫在眉睫，依然固执地守着传统燃油车而选择缓慢转型的合资车企，注定还会在很长一段时间内面临巨大的压力。在这样的情况下，或许只剩下“急眼”和发发牢骚了。