作者：王猛

基于智能化、网联化的发展理念，顺应“软件定义汽车”的潮流，这让MPV车型成为更适合接纳智慧座舱的载体。与此同时，结合消费升级、三胎政策的放开，这使相对冷门的MPV市场在近年迅速爆火。

从MPV品类本身定位来看，因其注重智能化体验、舒适乘坐，以及满足多人出行的属性，客观上的确比6/7座SUV车型更适合家用，这与消费升级理念下的用户需求不谋而合。并且，从当前市面上各厂商推出的产品特质来看，大多数也是主打中高端或豪华级别的定位，这说明，对于品牌本身而言，MPV确实起到了将品牌形象拔高的功效。

事实上，MPV市场爆火的时间节点可以追溯到2021年下半年。随着丰田赛那、起亚嘉华以及现代库斯途的接连入市，合资品牌率先掀起了MPV产品热潮，因此这一年也被成为MPV车型崛起新生的元年。

2022年，自主品牌在电气化理念下酝酿出岚图梦想家、极氪009、腾势D9等新品，这进一步加剧了MPV战场火药味儿的浓度。同时也预示着，2023年的MPV市场注定格外精彩。

GL8作为市场一哥成“MPV目标所在”

据乘联会2022年12的最新数据显示，MPV车型销量月度排名发生明显波动。位居TOP10中高端MPV的常客，除了别克GL8、赛那等江湖老炮儿以外，新面孔腾势D9也强势上榜。随着竞争局势的持续深入，老面孔与新面孔之间的博弈愈发紧张。

作为上汽通用本土化战略的重磅车型，别克GL8自2004年实施国产化以来，保持MPV市场热销成绩已持续很长时间，常年霸占排行榜销冠的头衔，这让它成为中高端MPV领域的“一哥”。

市场规律告诉我们，任何一款标杆级车型，注定不是凭借单一的闪光点取得对市场的征服，GL8如此坚挺，也绝对有它独特的诀窍：

首先，GL8几乎是国内市场中高端MPV领域，上市最早的车型。利用时间优势抢占先机，为大众消费者树立了对MPV车型最早的印象。加上别克品牌当年处于风生水起的颠覆时期，品牌说服力完全能够过关。

从产品体系来看，GL8拥有多个版本多款配置，从基础版的ES陆尊，到陆上公务舱，再到更豪华的Avenir艾维亚，丰富的版本选择，配合多代同堂的销售机制，也赋予了消费者充足的筛选机会。

最后再落到产品力上。厂商走量的产品，一定取决于它的均衡性。GL8最突出的优点就是空间优势。无论轴距还是车长，都处于同价位车型中最强。而空间作为衡量MPV重要的指标之一，这无疑是该车的加分项。另外，动力匹配、配置平衡度以及悬架调校等各方面环节，虽说不上突出，但处于主流水平、成熟可靠，消费者不必为后期顾虑也是其优势所在。

当然了，结合市场风起云涌的大环境，其他车企自然对GL8老大哥的位置早就跃跃欲试了。从2021年掀起的MPV大潮，合资品牌和自主品牌开始合伙争抢MPV市场这块大蛋糕的角度来说，别克在这种背景下就不得不重新审视GL8接下来的发展前途。

因此，2022年11月，全新别克品牌“世纪”的重磅上市，可以说是别克品牌在中高端MPV市场被围攻之后，在居安思危考量下做出的最有力反击。据悉，“世纪”售价在50万-70万元的价格区间，直接闯入MPV高端市场的“无人区”。虽然岚图梦想家和极氪009也加入战局，但由于产品风格的差异性，这使其在短时间内构不成直接威胁。

而根据最新数据显示，2022年12月（首个完整月），世纪在单月售出3123辆，这个成绩可谓亮眼。

遗憾的是，MPV市场已经来到新的节点，GL8作为众多MPV市场的新目标，其面对大军包围则有点“压力山大”，据乘联会数据显示，GL8在2022全年同比下降了21.4%。

合资强势登场后，两强上演“冰火两重天”

在MPV市场，除了一哥GL8之外，目前合资企业的两强开始登陆MPV市场，成为行业的一个瞩目所在。

公开资料显示，目前充满“话题度”的赛那和首次国产的起亚嘉华正在成为MPV市场的后起之秀，如果加上GL8在内，这三款车型无论从品牌、定位还是价位区间，都属于同一梯队里最接近的产品：

赛那从2021年6月确定实施国产化时起，就一直被业内外所狂热关注，一些进口销售时代留下来的死忠“Sienna粉”，纷纷充起腰包，就等全新赛那上市提车。理论上，单凭丰田强大的品牌光环以及忠实的用户基础，全新赛那拿掉GL8的桂冠地位不在话下，充其量也能实力相当。

然而实际情况却是，动辄6、7万元的加价行情、两个月以上的漫长提车周期，广汽丰田这种饥饿式的营销策略给了大批拥趸者一个有力的回马枪。销量结果可想而知，2021年首个交付完整月，赛那仅售出了可怜的2791辆，虽然从第二个月销量有所好转，但原因在于此前订单的积攒。

摆在台面的成绩加上强大的舆论压力，让广汽丰田意识到要想保持赛那销量的持久向稳，就不得不调整营销策略。从2022年2月份起，广汽丰田的各大经销商相继取消了对赛那的加价机制。在过去一年时间里，赛那基本保持着月销6-7千辆的水平，在中高端MPV领域仅次于GL8。

至于与赛那同期上市的第四代嘉华，在MPV终端市场的表现却与赛那截然不同。

与赛那一样，嘉华的前三代车型从2004年就以进口形式引进国内销售。产品的可圈可点，加上30万级的定位这让嘉华在国内收获了非常不错的口碑。

不过，国产后的嘉华却上演了残酷的现实。据车主之家销量数据显示，嘉华从2021年9月上市以来，单月最高销量仅为703辆，最近三个月甚至均为超过200辆。

对此，猫头鹰车志认为，嘉华的销量表现沦落至此的首要原因，与起亚品牌在国内走向边缘化有直接关联。产品再好，消费者对品牌不认可，销量自然提振不上去；其次，当前MPV市场赋予消费者的可选项实在太多，其他品牌凭借大量的营销投入，带动了自家新品的热度，更容易引起消费者的关注。

据最新消息，随着江苏悦达起亚释放出资不抵债的负面信号，嘉华重振中高端MPV市场的机遇恐怕难上加难。

自主大军后来居上，中高端MPV市场遍地开花

比亚迪挂帅，自主厂商销量整体保持高速增长，合资品牌则相对处于下滑局面，这是国内车市车企成绩单在过去一年最显著的变化，这个变化同样也表现在MPV市场的局部领域。随着GL8一家独大的局面退却，其他合资品牌纷纷抢夺蛋糕，接下来自然就轮到了自主品牌们施展技能的时机。

2022年7月，随着岚图梦想家首批车型启动交付，自主品牌高端MPV的市场大幕正式拉开。紧接着，红旗HQ9、极氪009、腾势D9纷纷加入战局，广汽传祺M8也迎来全新换代，并追加了定位更高的M8宗师版。

这些自主品牌MPV车型无疑有一个共同点，那就是产品定位于中高端、高端出行市场，其价位区间甚至超过了处于MPV中流砥柱的GL8、嘉华、赛那等车型。

对此，猫头鹰车志认为，自主品牌MPV车型主打高端局的主要原因在于产品肩负着品牌定位晋升的重任。自主品牌尤其新势力品牌，在大众的品牌认知度及品牌形象层面，与合资老牌车企无法相提并论，因此借助MPV车型的高端定位，有助于在消费者目前树立公信度。

与此同时，MPV车型虽然相对偏冷门，但该品类却是接纳智能化应用最合适的载体，新势力品牌不能只从表面上做功夫得到消费者吸睛，更要在技术和智能化的“干货”储备上，让大众消费者所折服。

其中最显著的一个例子就是比亚迪旗下的子品牌车型腾势D9。在乘联会2022年12月的MPV销量榜中，该车以6002的成绩名列第六，在中高端MPV领域仅次于GL8和赛那，这已经是腾势D9上市第三个月的单月成绩；除此以外，广汽传祺M8同样表现不俗，得益于换代之后产品力的全新升级，该车以8839辆的成绩摘得前三甲，与GL8的差距不足600辆。

因此，猫头鹰车志认为，腾势D9除了出色的产品实力，母品牌比亚迪也起到了关键的带动作用。毕竟比亚迪的车型目前在“三电系统”，尤其在刀片电池上的成功已经得到市场持续认可。接下来，在腾势品牌股权变动之后，持股90%的比亚迪更有精力和能力在腾势身上大下功夫。

至于广汽传祺M8也一直处于明显进步状态，从2017年12月首次上市月销3千辆上下的水平，到如今单月6千、8千辆的表现，这反映出其持续稳定状态。值得一提的是，全新一代M8不仅配置上提供了领秀、大师、宗师等不同层级定位的版本，并新增了搭载双擎混动系统的版本可选。更丰富的配置、动力选择，也更容易释放销量潜能。

有传闻说，今年依旧还有一些自主品牌将推出自己的MPV中高端产品，包括魏牌、理想等品牌都有放出信号。由此可见，2023年MPV市场的高端局将变得更加“内卷”。这不禁让人抛出疑问，GL8的销冠地位还能维持多久？自主品牌里谁又能成为销量的扛鼎之作呢？