作者：Jeff

6月21日，吉利汽车旗下睿蓝汽车宣布入局新能源换电赛道。4天后的重庆车展上，睿蓝汽车带来了GBRC水晶架构下的3款换电车型——睿蓝7（概念车）、睿蓝9、80V PRO。

除了睿蓝汽车之外，2022年初动力电池巨头宁德时代也宣布入局换电行业，并发布了换电服务品牌EVOGO。

两大玩家入局，点燃了国内换电企业的热情，业已形成了能源央企（国家电网）、整车企业（吉利、蔚来、北汽）、电池制造商（宁德时代）、第三方运营商“四足鼎立”的市场格局。

但是，面对突然火起来的换电赛道，也有人质疑泼冷水：换电真的是门好生意吗？过去的教训还不够刻骨铭心吗？

2022年，宝马在接受德国媒体欧洲汽车周报采访时，罕见地对换电技术“泼冷水”，认为换电技术路线是在浪费时间，宝马更追求固态电池技术。

这些质疑并非没有道理，换电行业其实已经跌跌撞撞走了十几年，也没有成气候，更没有跑出一个行业巨头。但是，当概念、资本、技术、政策汇集在一起的时候，谁也不敢说没有风口上的“猪”。

时势造就的产业机遇，2021年的宁德时代、2022年的比亚迪强势腾飞，焉知换电行业不能崛起新巨头？

换电赛道热得发烫

不知道有没有人注意到，在宁德时代推出换电服务品牌EVOGO和吉利汽车推出睿蓝汽车的背后，有两个值得深思的细节：

一是2022年1月国家发改委等七部门联合发布《促进绿色消费实施方案》，明确加强充换电等配套基础设施建设，推动开展新能源汽车换电模式应用试点工作。 

二是2022年3月两会议案中，吉利控股董事长李书福曾建议推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

大佬们的每一次决定都有着浓厚的时代背景，时势造英雄，当换电在政策助力下迎来爆发窗口期的时候，大佬们要做的就是赶紧上车。

随着新能源汽车销量的快速上涨，其短板之一补能焦虑日益明显，很多车主吐槽充电排队数小时，严重浪费时间。

于是，换电成为新能源汽车补能的重要补充手段，受到国家、政府和企业的重视。

目前，工信部已发布全国范围内 11 座换电试点城市，计划推广换电车辆超 10 万辆，新建换电站超 1000 座，一系列政策也在鼓励各地布局换电站。

为了支持换电模式发展，上海、江苏、四川、北京、广州、广西、重庆、东莞等地都在2022年相继出台新能源车换电领域的相关政策，推动换电基础设施建设。

随着换电模式的政策导向逐渐明确，嗅觉灵敏的企业快速展开布局

宁德时代在1月推出EVOGO换电服务品牌，4月便在厦门启动换电站建设，6月进驻合肥。到2022年底，宁德时代计划在福建和合肥分别完成30座、20座快换站的投入运营。

吉利旗下睿蓝汽车将目标锁定在拓展以重庆市为半径的换电市场以及纯电车型的市场需求。但是根据其发布的规划，2022年要实现“300+”换电站的布局。

广汽集团旗下广汽埃安4月21日在广州建成了首个超级充换电中心，按照计划，广汽埃安将于2025年在广州建设超1000座超级充换电中心。

另有相关报道称，到2025年，国家电投、蔚来、中石化、吉利汽车、奥动新能源将分别计划建设换电站4000、4000、5000、5000、10000座，协鑫能科计划建设换电站5000-6000座，合计超过33000座。

换电模式或正迎来发展的春天，一个庞大的换电网络将在未来几年快速建成。换电赛道热得发烫，而同样热得发烫的比亚迪也已经开始进行布局。

3月，由比亚迪汽车工业有限公司间接全资控股的重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，经营范围包含新能源汽车整车销售；新能源汽车换电设施销售；充电桩销售等。

比亚迪此举被外界猜测是有意在渝开展新能源汽车换电项目的布局，借机入局目前正火的换电赛道。

曾经摆在换电面前的成本压力、资金压力，在政策驱动下，企业开始逐个击破。但是，标准化却是一个很难解决的问题。

电池包标准化难题待解

汽油可以注入不同车辆的油箱内，但是电池不行。蔚来汽车总裁秦力洪2021年曾表示，换电站对所有车开放，但绝不是所有车在蔚来换电站想换就能换。秦力洪指出，不能换是车辆设计问题。

放到现在看，这并不是车辆的设计问题，应该是行业标准化问题。因为电池包标准不统一，所以不同品牌、车型间的电池包无法互换，从而影响换电规模的扩大，甚至难以进行规模化商业运营。

6月13日，上汽名爵全新纯电全球车MG MULAN（木兰）首发亮相，该车率先搭载了上汽全新“魔方”电池（英文名为“ONE PACK”）及其配套的技术体系。作为一种标准化的动力电池系统，“魔方”电池与宁德时代此前推出的“巧克力”换电模块较为类似，电池的投映面积固定不变，跟外部相关的连接件也是一样的，只是电池包的高度有所不同，这样就可以轻松实现换电。

但是，“魔方”电池的标准化恐怕也只是上汽集团自己的标准化，上汽集团副总工程师朱军曾透露现在使用上汽“魔方”电池技术的车辆涵盖上汽旗下所有的主流品牌、高端品牌。言外之意，非上汽的车辆恐怕就不能来换电了。

作为较早的换电行业先锋，Better Place最终死在了单环节（车企还不够多）的商业模式上，同时也给后来者留下了深刻的教训：换电模式必须追求规模效益，才能消化掉换电站建设和运营的高昂成本，只有换电服务能够兼容的车型越多，才更有利于实现盈利。

最终，问题都指向了标准化。

2022年3月18日，工信部发布了《2022年汽车标准化工作要点》，提出了“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。

政策易出，执行难搞，每一家车企在设计电动汽车时候都有自己的考量，因此电池系统千差万别，很多车企推出的换电服务往往只适用于自己生产的汽车。

因此，要实现换电行业的标准化需要车企、电池制造商的协同效应。但是很多企业各怀心事，统一起来恐怕没有那么容易。

换电成了一门好生意吗？

很多企业早已趟过换电这条河，知道深浅。

2009年，在硅谷指数年会上，以色列男人夏嘉曦（Shai Agassi）雄心勃勃地介绍了他的换电设想，他所带领的初代“换电概念”公司Better Place是和特斯拉一样的网红公司，成为当时火爆全球的创业项目，融了8.5亿美元，以色列前总统西蒙·佩雷斯为其站台，雷诺-日产联盟甘心为其生产换电车型。

当野心勃勃的夏嘉曦在全球推行换电模式的电动汽车运营之路时，中国的电动汽车产业正好处在早期摸索阶段，换电也在其中。于是Better Place顺理成章地来到了中国，并在2011年与南方电网签约，在广州建了一个换电体验中心。

2013年5月初，夏嘉曦随同当时的以色列总统一同到访中国，享受到了无限风光。但是仅仅20天后，Better Place就因投资回报难以平衡，在当年5月底宣布破产。中国市场的第二座换电站也跟着石沉大海。

和Better Place同时期，国内有企业在对换电产业进行探索，但是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中却不再提及换电模式，将充电确立为主要补能路径，从此，换电进入了蛰伏阶段。

2013年国内大批探索换电模式的企业倒闭破产，国家电网也调整战略不再推行换电。资本市场开始将投资更多转向充电模式，于是充电模式开始高歌猛进，2014年诞生了现在的充电巨头特来电、星星充电。

在换电蛰伏期内，迎来了一位逆流而上的英雄，那就是2014年成立的蔚来汽车。

在此之前换电都是针对公交、出租、网约、物流等运营车辆，属于一种2B模式，因为这样更容易形成规模效应，但是蔚来却将换电模式推到了私人消费领域。

自建换电体系，生产制造自己的汽车，让蔚来背负了巨大的成本压力。但是，这样的举措也让蔚来车主独享换电服务，从而为蔚来筑起了独家的护城河。

值得一提的是，蔚来并不是第一家尝试换电的汽车制造商，在其之前，特斯拉曾在Better Place破产后接过换电衣钵，为Model S发布了换电方案。但是，精明的马斯克只是秀了一把便果断放弃了，义无反顾地走上了充电之路。

过去，换电并不算是一门好生意。现在，汽车电动化大潮汹涌，电动汽车销量与日俱增，换电市场规模初具，成本也在大幅下降，政策导向清晰明朗。

换电无疑正站在风口上，别忘了目前正在带领小米造车的雷军留下的名言：只要站在风口，猪也能飞起来。