来源：电车场

AEB，自动紧急刹车系统，绝对没有料到自己能在诞生三十多年之后的2023年，还能被中国智驾圈从冷宫中给拎了出来，摇身一变成为当下最为炙手可热的流量名词，可谓是光宗耀祖，闪烁门楣。

AEB过去不受重视是有原因的。

一方面，AEB的好坏极难被用户感知。除了能在那1%的极限场景保你一命之外，其他99%的时候都是默默无闻，只有偶尔因为误识别而导致的幽灵刹车时才会再次让你想起它的存在，伴随着咒骂与愤怒，AEB大概率从此就下了岗。

另一方面，过于简单的实现逻辑也很难让AEB在产学界登上大雅之堂。

虽然AEB能参与刹车让车辆在纵向控制上产生制动，但按照美国汽车工程师歇会（SAE）颁布的自动驾驶分级规则，由于AEB只能提供“瞬时协助”，所以只能算是一项L0级别的辅助驾驶技术，属于最低阶的技术种类，和车道偏离警告这种只能用于提醒驾驶员的功能位于同一层级。

一位新势力的感知算法研发人员告诉电车场，AEB是一个纯纯的工程问题，在方案上很难有什么新颖的点，想做好只需要不断地调试，是一个不断压缩系统极限的过程。

对比来看，今天在中国智驾圈被炒得最热的技术名词——领航辅助驾驶，及诸如NGP、NOA之流，因其可以实现连续的纵向控制和横向控制，所以在技术概念上也已经属于L2级别的范畴，并且在开启后能很大程度上解放驾驶员的手和脚，极易被用户感知，在宣发口径上也就顺理成章地被戴上了“高阶智驾”的帽子。

这就塑造了一个外界对于AEB认知上的经典误区：

它是非智能汽车时代下的过时产物，是专为弥补愚蠢人类驾驶员操作失误的最后一道防线，而足够优秀的“高阶智驾”早在车辆用上AEB之前就能把风险扼杀在襁褓。

在无限风光的“高阶智驾”面前，弱小的AEB就像一个常年缩在犄角旮旯里的小怪物，无人问津。

但AEB真的如此不堪吗？还是先来看SAE对于自动驾驶分级的界定。

从2018年的修订版本开始，SAE就一直在特别强调防撞功能，“包括干预型主动安全系统在内的防撞功能可以包含在配备有任何级别的行驶自动化系统车辆中”。

也就是说AEB等低级别的驾驶辅助功能，只要涉及到主动安全的范畴，那么无论自动驾驶发展多么高级别的自动化程度，甚至是完全无人，AEB也始终都会扮演着“踩下最后一脚”的角色。

在今天，AEB的存在是为了给人类驾驶员的操作兜底，但在未来，需要AEB兜底的却换成了高阶智驾。

极端情况下，当所属于高阶智驾模块的软硬件全部集体失效，AEB依然能像那个长相丑陋但却结实依旧的降落伞一样接住你，然后稳稳落地。

事实上，部分智驾能力领先的车企也的确是这么做的。

极越汽车智驾传播口儿的负责人告诉电车场，极越的AEB功能位于基础的ADAS模块里，就算高阶智驾能提前规避掉绝大多数的风险，但如果突然出现一个令它都始料未及的情况，比如说车前突然进来了一个人，智驾系统也会立刻调用AEB的能力进来填补。

但即便在未来也同样重要的AEB，却并没有收获它应得的待遇。

本质原因，除了应用场景依然极少之外，传统的评价体系标准、相对宽松的得分规则，导致车企无论是好做还是赖做都能获得一个差不多的分数从而轻松过关，自然也就没有额外的炫耀价值。

目前，国内对于AEB的权威评价体系还是中汽研在2021年修订的C-NCAP管理准则，针对不同道路情况仅仅设置了三个测试场景，分别是车对车、车对行人以及车对二轮车的自动刹车能力。

虽然又根据不同的时速标准、道路参与者和本车之间的距离，以及昼夜光照情况细分为多个小项，但主要影响这套评分标准的还是以下这几个细分项目，分别是：

CCRs（目标车辆静止，后车与前车追尾的场景）、CCRm（目标车辆匀速行驶，后车与前车追尾的场景）、CPFA夜晚（车辆碰撞远端成年行人）、CBNA（车辆碰撞近端自行车）以及CSFA（车辆碰撞远端摩托车）。

可以发现，以上这些占据主要分值的测试场景，更多还是以人类驾驶员的驾驶思维和可能遇到的突发情况而设定的。

就比如，这套评价体系对于行人和二轮车的关注程度显然无法和汽车相提并论，那么它又到底该如何评价高阶智驾可能会遇到的多入牛毛的Corner Case呢？

这套评价体系当然有它的参考价值，但仅针对于人驾。

不过，想要在2021年就修订出一套针对高阶智驾能力下的AEB评价准则，肯定也是不现实的。

彼时，中国智驾圈还处在以demo小视频论高低的时代，甚至连享誉一时的硬件堆砌大作战都尚未开启。

由此，AEB集齐了一个非主要产品卖点的全部元素，简单的技术研发逻辑+测试通过的下限很低+消费者八百年用不上一回，那么它自然就会沦落到和其他普通零部件一样的命运，直接交给供应商就好了嘛。

事实也的确如此。2021年底理想发布自研AEB的时候，市面上同样自研的车企只有小鹏和特斯拉。

如果说回到几年前，在整个行业都做不好智能驾驶的时候，外购AEB、效果很差，还貌似情有可原。

可站在2023年的年底，“BEV+Transformer”的先进技术架构已经统一，头部车企甚至在疯狂内卷城市领航的开城数量，怎么大家却连一个最基本的、位于L0级别的AEB，都要借口误触发率高的问题，堂而皇之地就敢说做不好呢？

也有一些走在前面的车企，试图用更高时速的刹停数据标榜自己AEB的领先程度。

但对于消费者而言，多少时速刹停不是目的，误触发率高也不是接口，AEB存在的真正意义只为在用车十几年的那其中几秒钟，默默无闻地突然来上一脚，顺便拯救一家人的命。

自动驾驶这项本身是以安全为出发原点的技术，在今天却被时代浪潮下愈演愈烈的商战赋予了更多意义。

它成为了争夺产品战略点的高地，是摇旗呐喊哄人消费的喇叭，是舆论场上狂暴金句的源泉，甚至不惜为此前赴后继投入上百亿资金用于研发……

但如今一个小小的AEB话题都能让整个行业图穷匕见，这不仅令人发问，自动驾驶究竟走到哪一步了？

这场AEB的口水战注定会在智驾研发的历程中刻下注脚，以后所有人在鼓吹自己高阶智驾如何领先的同时，必须要一并强调自己的AEB究竟做到了何种程度。

“我们本来没有把AEB当做是一个传播的进攻点，而是一个防守点，也就是说我们并不是很鼓励去把AEB做成非常重的一个宣传……

但是现在大家都开始这么做了，有可能你也得跟上去一起讲这个故事”，极越传播口儿负责人如是告诉电车场。